Zawieszenie pneumatyczne a hydropneumatyczne

Alternatywą na klasycznego zawieszenia opartego o stalowe sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne jest zawieszenie pneumatyczne oraz (znacznie mniej popularne) hydro-pneumatyczne. Tych dwóch typów zawieszeń nie należy ze sobą mylić, gdyż ich budowa jest całkowicie odmienna.

Zawieszenie pneumatyczne

Zawieszenie pneumatyczne to rodzaj zawieszenia, w którym rolę amortyzatorów pełnią klasyczne amortyzatory olejowe (w praktyce olejowo-gazowe). Sprężyny śrubowe w zawieszeniu pneumatycznym zostały natomiast zastąpione poprzez specjalne miechy (poduszki) pneumatyczne. Tego typu zawieszenie spotkamy w:

  • autobusach
  • samochodach ciężarowych
  • dużych, luksusowych samochodach typu kombi na tylnej osi
  • samochodach typu SUV

Układ taki daje możliwość utrzymania stałego prześwitu przy zmiennym obciążeniu pojazdu. To właśnie dlatego jest tak chętnie stosowany w autobusach i autach ciężarowych. W starych ciężarówkach, jak PRL-owskie STAR-y czy autobusach jak Autosan poziom zawieszenia pojazdu załadowanego i pustego był zupełnie odmienny. W nowoczesnych ciężarówkach i autobusach poziom zawieszenia jest stały. Niezależny od aktualnego obciążenia. Jest to spowodowane właśnie posiadaniem zawieszenia pneumatycznego.

Zawieszenie hydropneumatyczne

Aby zrozumieć zasadę działania zawieszenia hydropneumatycznego konieczna jest znajomość działania amortyzatory hydraulicznego. To właśnie centralny układ hydrauliczny rozróżnia samochód z zawieszeniem hydropneumatycznym od pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym.

Z zawieszeniu hydropneumatycznym siłowniki zawieszenia, poruszają się wraz z ruchem (góra – dół) kół. Poruszając się powodują przepływ oleju do centralnego układu hydraulicznego. Ponieważ olej (jak każda ciecz) jest nieściśliwy elementem zastępującym sprężyny jest odgrywa tu powietrze (tak samo jak w przypadku układu pneumatycznego).

Cechą, która stawia zawieszenie hydropneumatyczne nad zawieszeniem pneumatycznym jest możliwość stosunkowo łatwiej regulacji stopnia tłumienia. W układach pneumatycznych gdzie za tłumienie odpowiedzialne są standardowe amortyzatory siła tłumienia jest stała. Sprawia to,  że mocno załadowany pojazd zbyt słabo tłumi nierówności. Łatwo doświadczymy tego efektu podczas podróży autokarem: mimo iż poziom wysokości zawieszenia jest stały niezależnie od stopnia załadunku to podczas jazdy przy pełnym obciążeniu autokary sprawiają wrażenie pojazdów mających zużyte amortyzatory. Podczas jazdy bez obciążenia tłumienie amortyzatorów jest jednak zbyt wysokie.

W zawieszeniach hydropneumatycznych stopień tłumienia systemu olejowego jest zmienny. Zależny nie tylko od stopnia załadunku ale również i od stylu jazdy kierowcy.

Zawieszenia hydropnematyczne ma w motoryzacji charakter historyczny. Ostatnim samochodem, który posiadał zawieszenie hydropneumatyczne był Citroen C5 X7, obecnie nie produkowany. Hydropneumatyczne zawieszenie było stosowane również w samochodach Rolls-Royce oraz samochodach marki BMW z lat 90-tych (BMW E34 Touring, BMW E32). We wszystkich przypadkach hydro-pneumatyka została zastąpiona pneumatyką.

Zmienny stopień tłumienia amortyzatorów w zawieszeniu pneumatycznym

Istnieją zaawansowane konstrukcje zawieszeń pneumatycznych, w których stopień tłumienia amortyzatorów jest regulowany elektronicznie. W tego typu układach poduszka pneumatyczna kosztuje nie około 1000 (jak to bywa w przypadku gdy poduszka zastępuje tylko sprężynę) ale nawet 3000 zł. Dobrym przykładem jest tu miech Mercedes W221, w którym remont zawieszenia pneumatycznego potrafi naprawdę zrujnować właściciela.

3 comments on “Zawieszenie pneumatyczne a hydropneumatyczne

  1. Tyle, że W221 to nie jest auto dla Kowalskiego. Komplet przednich wahaczy, które mają żywotność sporo niższą niż te miechy pneumatyczne to koszt 10000 zł.

  2. Dlatego Citroen na hydropneumatyce był mistrzem komfortu i tłumienia nierówności a nie samochody na pneumatyce jak Mercedes czy nawet Rolls Royce. Pneumatyka chociaż jest fantastyczna nie dorówna hydropneumatyce. Hydro eliminuje skuteczniej nierówności drogi, nawet te duże, z którymi pneumatyka sobie nie radzi, do tego jest dużo trwalsza i znacznie tańszą w eksploatacji, ale też znacznie bardziej skomplikowana i zaawansowana. Teraz Rolls Royce zaczął stosować zawieszenia planarne czyli dołożył do pneumatyki dodatkowy amortyzator, który ma pochłonąć te nierówności, których zawieszenie pneumatyczne nie zbierze. Mogłoby to dorównać citrenowskiej hydropneumatyce, tyle tylko, że Citroen już jej nie produkuje i…. Citroen wymyślił to już kilka lat temu, stosuje to w nowym C4 oraz C5 aircross oraz będzie stosował w nowym C5 X. Tyle, że tam w amortyzatorze jest dodatkowy ogranicznik skoku zawieszenia. Czyli nie ma to wieje wspólnego ze słynną citrenowską hydropneumatyką, która kiedyś Rolls Royce i Mercedes stosowały na licencji Citroena.

    • Tylko że dziś w miastach europeskich jeździ się 30 km/h a na autostradach masz równiutki asfalt więc niepotrzebne jest zawieszenie które ultratłumi nierówności.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

÷ 2 = dwa