Zawieszenie pneumatyczne a hydropneumatyczne


Alternatywą na klasycznego zawieszenia opartego o stalowe sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne jest zawieszenie pneumatyczne oraz (znacznie mniej popularne) hydro-pneumatyczne. Tych dwóch typów zawieszeń nie należy ze sobą mylić, gdyż ich budowa jest całkowicie odmienna.

Zawieszenie pneumatyczne

Zawieszenie pneumatyczne to rodzaj zawieszenia, w którym rolę amortyzatorów pełnią klasyczne amortyzatory olejowe (w praktyce olejowo-gazowe). Sprężyny śrubowe w zawieszeniu pneumatycznym zostały natomiast zastąpione poprzez specjalne miechy (poduszki) pneumatyczne. Tego typu zawieszenie spotkamy w:

  • autobusach
  • samochodach ciężarowych
  • dużych, luksusowych samochodach typu kombi na tylnej osi
  • samochodach typu SUV

Układ taki daje możliwość utrzymania stałego prześwitu przy zmiennym obciążeniu pojazdu. To właśnie dlatego jest tak chętnie stosowany w autobusach i autach ciężarowych. W starych ciężarówkach, jak PRL-owskie STAR-y czy autobusach jak Autosan poziom zawieszenia pojazdu załadowanego i pustego był zupełnie odmienny. W nowoczesnych ciężarówkach i autobusach poziom zawieszenia jest stały. Niezależny od aktualnego obciążenia. Jest to spowodowane właśnie posiadaniem zawieszenia pneumatycznego.

Zawieszenie hydropneumatyczne

Aby zrozumieć zasadę działania zawieszenia hydropneumatycznego konieczna jest znajomość działania amortyzatory hydraulicznego. To właśnie centralny układ hydrauliczny rozróżnia samochód z zawieszeniem hydropneumatycznym od pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym.

Z zawieszeniu hydropneumatycznym siłowniki zawieszenia, poruszają się wraz z ruchem (góra – dół) kół. Poruszając się powodują przepływ oleju do centralnego układu hydraulicznego. Ponieważ olej (jak każda ciecz) jest nieściśliwy elementem zastępującym sprężyny jest odgrywa tu powietrze (tak samo jak w przypadku układu pneumatycznego).

Cechą, która stawia zawieszenie hydropneumatyczne nad zawieszeniem pneumatycznym jest możliwość stosunkowo łatwiej regulacji stopnia tłumienia. W układach pneumatycznych gdzie za tłumienie odpowiedzialne są standardowe amortyzatory siła tłumienia jest stała. Sprawia to,  że mocno załadowany pojazd zbyt słabo tłumi nierówności. Łatwo doświadczymy tego efektu podczas podróży autokarem: mimo iż poziom wysokości zawieszenia jest stały niezależnie od stopnia załadunku to podczas jazdy przy pełnym obciążeniu autokary sprawiają wrażenie pojazdów mających zużyte amortyzatory. Podczas jazdy bez obciążenia tłumienie amortyzatorów jest jednak zbyt wysokie.

W zawieszeniach hydropneumatycznych stopień tłumienia systemu olejowego jest zmienny. Zależny nie tylko od stopnia załadunku ale również i od stylu jazdy kierowcy.

Zawieszenia hydropnematyczne ma w motoryzacji charakter historyczny. Ostatnim samochodem, który posiadał zawieszenie hydropneumatyczne był Citroen C5 X7, obecnie nie produkowany. Hydropneumatyczne zawieszenie było stosowane również w samochodach Rolls-Royce oraz samochodach marki BMW z lat 90-tych (BMW E34 Touring, BMW E32). We wszystkich przypadkach hydro-pneumatyka została zastąpiona pneumatyką.

Zmienny stopień tłumienia amortyzatorów w zawieszeniu pneumatycznym

Istnieją zaawansowane konstrukcje zawieszeń pneumatycznych, w których stopień tłumienia amortyzatorów jest regulowany elektronicznie. W tego typu układach poduszka pneumatyczna kosztuje nie około 1000 (jak to bywa w przypadku gdy poduszka zastępuje tylko sprężynę) ale nawet 3000 zł. Dobrym przykładem jest tu miech Mercedes W221, w którym remont zawieszenia pneumatycznego potrafi naprawdę zrujnować właściciela.

One comment on “Zawieszenie pneumatyczne a hydropneumatyczne

  1. Tyle, że W221 to nie jest auto dla Kowalskiego. Komplet przednich wahaczy, które mają żywotność sporo niższą niż te miechy pneumatyczne to koszt 10000 zł.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *