Przekładnia CVT (Continuous Variable Transmission) to przekładnia umożliwiająca bezstopniową zmianę przełożeń. Oznacza to, że taka skrzynia ma nieskończoną liczbę przełożeń (czyli tzw. biegów). Innymi słowy: gdyby przyjąć, że najwolniejszym przełożeniem jest jedynka a najszybszym szóstka, skrzynia bezstopniowa umożliwia ustawienie dowolnego przełożenia pomiędzy maksymalnym a minimalnym przełożeniem. Nie musimy więc wybierać pomiędzy biegiem pierwszym, drugim, trzecim, czwartym, piątym czy szóstym a możemy wybrać np. bieg 1,5 (półtora) albo 4,25 czyli 4 i jedna czwarta. W skrzyni CVT taka płynna zmiana przełożeń jest możliwa poprzez zastosowanie dwóch kół o zmiennej średnicy, na których pracuje specjalny pasek bądź łańcuch. Przekładnia e-CVT nie posiada ani łańcucha ani paska, ale umożliwia analogicznie płynną zmianę przełożeń. W jaki sposób?
Istnieją różne konstrukcje przekładni e-CVT. Czołowym producentem tego typu przekładni wydaje się być Toyota, która zastosowała te rewolucyjne przekładnie mi. w samochodach marki Lexus.
Toyota e-CVT
Sercem przekładni e-CVT firmy Toyota jest przekładnia planetarna. Przekładnia taka charakteryzuje się trzema punktami wyjścia/wejścia:
- koło słoneczne (zwane też centralnym) o uzębieniu zewnętrznym
- satelity, czyli małe koła zębate połączone jarzmem i łączące powyższe i poniższe koło zębate
- koło koronowe o uzębieniu wewnętrznym
W przekładni e-CVT Toyoty:
- koło słoneczne jest połączone z silnikiem elektrycznym nr 1
- satelity wraz z jarzmem są połączone z silnikiem spalinowym
- koło koronowe stanowi wyjście z napędu i połączone jest z głównym silnikiem elektrycznym nr 2 oraz kołami poprzez przekładnie zębatą
Honda e-CVT
Przekładnia e-CVT firmy Honda stanowi uproszczenie mechanizmu stosowanego przez Toyotę. Przekładnia ta składa się jedynie z dwóch silników i silnika spalinowego. Jeden silnik-generator jest na stałe połączony z silnikiem spalinowym. Drugi na stałe jest połączony z kołami. Zmiana przełożenia jest realizowana poprzez specjalny falownik (z angielskiego inwerter). Mechanizm ten posiada jednak sprzęgło, które umożliwia spięcie kół bezpośrednio z silnikiem o przełożeniu bezpośrednim. Został on zastosowany ze względu na to, że przekładnia elektroniczna oparta o inwerter posiada niższą sprawność niż bezpośrednie połączenie silnika z kołami.
Lepszy jest napęd Hondy czy Toyoty?
Zdecydowanie Toyoty
Dlaczego zdecydowanie? Napęd Hondy jest prostszy = bardziej niezawodny. Jadąc w trasie „normalnym” samochodem i tak znaczą część trasy niezależnie czy przy prędkości 70 km/h czy 140 km/h pokonujemy na maksymalnym przełożeniu. Nic nie ma lepszej sprawności niż bezpośrednie przekazanie mocy z silnika na koła. W Toycie ten Power Split Device zawsze zrobi jakieś tam straty. Nie ma przekładni bez stratnych. Im więcej zębatek się kręci tym więcej wydziela się ciepła.
No dobra a jaką sprawność ma taki falownik?
Sprawność silnika spalinowego (a tym samym zużycie paliwa) jest najwyższa w dość wąskim zakresie obrotów i zapewne przekładnia CVT będzie w zakresie 140 km/k zmieniać płynnie przełożenie w zakresie 4-6 (porównanie do skrzyni 6-cio biegowej. Od razu uwaga dla zwolenników jazdy na wysokim biegu z małą prędkością: to daje pewne oszczędności ale zmniejsza trwałość silnika: im wolniej tym bardziej
Napęd hondy ma sprzęgło, więc jest bardziej zawodny. Sprzęgło się zużywa i będzie generować koszty.